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Viejo Molerpa dijo: 03.10.09
Haciendo una breve reseña, encontramos que un sistema de 2da generación (Mezclador, registro de alta fijo, reductor de 3 etapas) era lo equivalente a un carburado, es decir, aunque se pusiera en un inyección, con emuladores, la entrega de gas, sería siempre a lazo abierto, regulado "a manopla". Tanto para un carburado o para inyección, a la hora de andar a gas, sería lo mismo.

Con el lazo cerrado (3era generación) tenemos una corrección dinámica sobre el flujo de gases (entregado a la mariposa) con lo cual estamos asimilando el sistema a una inyección monopunto. En este caso, aunque la inyección del auto fuera multipunto, estaríamos (a la hora de andar a gas) retrocediendo a una monopunto. El gas es mezclado antes de la mariposa, inundando todo el múltiple de mezcla combustible, y regulando el TOTAL de la mezcla.


Ambos sistemas tienen la particularidad de (en mayor o menor medida, por ínfima que ésta última sea) restringir la admisión por el mezclador utilizado. Aclaro que hay mezcladores que tienen muy baja influencia, como el Pro Gas, pero ésta existe.

En el caso del 2da generación, no hay control de mezcla y en el de 3era si. (en el 1er caso, el catalizador no durará mucho, en el 2do si)




Ahora bien, las modernas inyecciones, cada véz más veloces a la hora de calcular, con algoritmos cada vez más complejos, van haciendo necesario emuladores más y más elaborados...

Y llegó la hora de dejar de emular.
Como ya hemos visto, un emulador "miente" señales, para dejarlas "maomeno cerca del valor estándar" o al menos que la ECU experimente ciertas variaciones para determinar que sensores como el de oxígeno siguen funcionando y no están trabados... Claro, para inyecciones vetustas, obsoletas, ésto es todo lo que necesitan, casi no se entera uno cuando vuelve a nafta. Pero en las modernas inyecciones, que son capaces de sensar la aceleración que tiene el motor en cada ciclo de potencia por cilindro, para controlar si todo anda bien o si un cilindro perdió compresión, por ejemplo, para apagar SOLAMENTE ese cilindro y cortar la inyección con el fin de contaminar menos, por ejemplo... Estamos al horno con las emulaciones...

El equipo de inyección secuencial, 5ta generación, tiene como primer ventaja, la ausencia de emulaciones.

Es decir, en base a lo que la inyección ORIGINAL del auto dicta, se lee ese pulso de inyección, y se recalcula por diversos factores (entre los cuales están la temperatura del gas, la temperatura del reductor, la presión de gas, la presión del múltiple, el factor de tabla correspondiente, el transitorio de aceleración, si así fuera... etc), y el equipo de gas inyecta una masa de combustible de igual magnitud, pero de metano, al múltiple de admisión, y si la instalación ha sido hecha como el procedimiento dicta, debería estar ubicado MUY próximo al lugar original del inyector de nafta.

Ventajas del sistema de 5ta generación con respecto lazo cerrado (3era generación):

- Velocidad de muestreo y procesamiento (entre 15 y 30 veces más veloz electrónicamente hablando, sin contar el delay por inercia de fluidos, prácticamente inexistente en éste caso, y muy notoria en el lazo cerrado)

- Cero restricción a nafta

- No existe período de autoadaptación: En algunas ecus, aunque algo viejas y todo, al volver a nafta, había varios segundos, incluso minutos, hasta que el funcionamiento volvía a ser óptimo en nafta. Ésto es debido al tiempo que la ECU vuelve a tomar parámetros (principalmente de sonda de oxígeno) hasta volver a hacer el cruce por la zona estequiométrica. Esto tiene que ver con el Fast Fuel Trim y Slow Fuel Trim.

- Ausencia de contraexplosiones: Aún desconectando bujías, haciendo la mayor herejía, no podría tener consecuencias graves (al menos no más de las que podría tener en nafta)

- No existe emulación: La ecu del auto sigue haciendo los cálculos de masa de combustible. Midiendo Tº de aire, presión de múltiple, RPM, TPS, Tº de agua, etc, genera el "main pulse" o "pulso principal" y en base a eso la ECU GNC recalcula para hacer la inyección del combustible alternativo

Desventajas:
- Precio poco accesible (generalmente, casi el doble que un 3era generación)






En éste caso, el showcar, será un Corolla...





Vemos el procedimiento para roscar los picos inyectores en cada conducto, y la rampa de inyectores (En éste caso una Matrix XJ, de procedencia Italiana)






Pongo otra instalación de un Honda Civic viejo en éste caso





Y de dos hondas (Fit y CRV) nuevitos (0 km) de Singapur










La calibración se realiza sólo con una PC (o Laptop), y una vez realizada la misma, no debería ser necesario siquiera revisarla, ya que esto se hace para adaptar un multiplicador con respecto a lo que dicta la ECU del auto, con lo que de hacerlo bien, luego las correcciones barométricas, altimétricas, y climáticas, la ECU del auto debería ser quien la cambie.






Este es un ejemplo de la tabla de calibración:







Además de poder pasar de nafta a gas inmediatamente, prácticamente sin tirones, tenemos la gran ventaja de contar con el corte de inyección de la misma forma.




He aquí un videito de un Toyota Vios (Thailand) hecho por mí, al corte...

http://www.youtube.com/watch?v=p-DvPQPUO10

Y luego dos lindas producciones de Ntech, un taller afiliado:


http://www.youtube.com/watch?v=ZJKcYXZ-2jQ&NR=1

http://www.youtube.com/watch?v=rOFyB7vpS70







PD: Lo pongo acá para que algunos usuarios hagan preguntas, las cuales tal vez, con su respuesta enriquezcan esta explicación, con lo que editaré el post incluyendo la explicación a cosas que tal vez se me pasaron por alto.
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31 Comentarios | Registrate y participá

Viejo Nolo2k dijo: 03.10.09
Cuanto esta costando un aparato de estos? Esta muy bueno que se deje de lado la emulacion de sensores. Y en cuanto mejoraria el rendimiento?
Viejo Molerpa dijo: 03.10.09
Originalmente publicado por Nolo2k Ver mensaje
Cuanto esta costando un aparato de estos? Esta muy bueno que se deje de lado la emulacion de sensores. Y en cuanto mejoraria el rendimiento?

Originalmente publicado por Molerpa Ver mensaje

Desventajas:
- Precio poco accesible (generalmente, casi el doble que un 3era generación)
rendimiento: si te referís a consumo, autonomía... Si, mejora, ya que estás aprovechando la mezcla en todo momento. Si te referís a potencia, ya partimos de la base de NO ESTAR RESTRINGIENDO en la admisión absolutamente nada. De por sí el auto a nafta, anda exactamente igual que antes de convertirlo (cosa que no sucede con un mezclador) y a gas, tampoco se cuenta con esa restricción. Magia no hay, y existe una diferencia de potencia entre Gas y Nafta. Ésta diferencia varía según la motorización, y en algunos casos roza el 20% y en otros no pasa el 10.
Viejo garritas_vr6 dijo: 03.10.09
a que te refieres con "emuladores" (se que significa.. pero no se a que parte del coche te refieres)

a lo que yo veo:

la 3' vendria siendo la Digifant I (el primer Fuel Injeccion)

4 generacion vendria siendo un Digifant II.

Mi jetta 92 trae sistema de injeccion FBU, trae las mismas regulaciones que un Digifant II; Acelerador de Chicote, mariposa TPS, Sensor de tps, sensor sigueñal, Map, sensor de temperatura de motor, sensor de anticongelante, sensor de oxigeno, sonda Lambda y ya venia con catalizador...las señales son mandadas a una central de mando (Ecu-Digifant/motronic, con sistema de registro de fallas OBDI) esta procesa la informacion y regula el flujo de aire y combustible al motor... es una variacion del sistema Digifant, y la Digifant es una variacion del sistema motronic; igual de eficiente(consumo), mas barato y mas sencillo.

la FBU(o version California) tenia mas prestaciones en relacion a mas potencia, pero tenia un gran defecto que hizo que no siguiera produciendose... No pasaba las reglas de contaminacion americanas y mucho menos las europeas, era un carro que se fabricaba en VW de Mexico y era hecho para exportacion a EU Y Canada, solo que rechazaron los estandares de contaminacion y muchos regresaron a Mexico y se vendieron aqui.

osea que la FBU fue como el eslavon perdido entre una digifant y una motronic.

la "5 generacion" vendria siendo una injeccion Motronic de Bosch.
la motronic es una injeccion electronica con mas prestaciones en potencia, igual rendimiento de combustible y mas sofisticada(cambia el uso de MAP por el uso MAF)

en conclusion: las injecciones electronicas son mucho mas ahorrativas en combustible y por ende mas agradables para la naturaleza, pero al parecer es mas facil meterle HP's a un auto carburado, es mas facil la localizacion de fallas y mas barato el manteniemiento.

(en coches con injeccion electronica que traen ECU con sistema OBDII no hay problemas para encontrar fallas)(...)(la ECU con el sistema de registro de fallas OBDII, salio al mercado en 1996')

es por eso que muchos mecanicos, cuando se encuentran con un Fuel injeccion fallando te recomiendan pasarlo a carburado, cosa que es un error por su inexperiencia o ignorancia, por que para eso esta el escaner.

complementando: la injecion digifant I/II es lenta, pero segura.
Viejo Nolo2k dijo: 03.10.09
Originalmente publicado por Molerpa Ver mensaje
rendimiento: si te referís a consumo, autonomía... Si, mejora, ya que estás aprovechando la mezcla en todo momento. Si te referís a potencia, ya partimos de la base de NO ESTAR RESTRINGIENDO en la admisión absolutamente nada. De por sí el auto a nafta, anda exactamente igual que antes de convertirlo (cosa que no sucede con un mezclador) y a gas, tampoco se cuenta con esa restricción. Magia no hay, y existe una diferencia de potencia entre Gas y Nafta. Ésta diferencia varía según la motorización, y en algunos casos roza el 20% y en otros no pasa el 10.
Pregunte por el precio porque realmente no tengo ni idea cuanto sale un equipo de la 3ra generacion, y mucho menos uno de la 5ta.

Ahora bien, con un precio alto, en este momento, no es un poquitin mas rentable comprar un diesel?

Otra pregunta, tenes idea cuanto es el tiempo que tarda en cambiar de combustible? De gas a nafta o de nafta a gas.
Viejo Molerpa dijo: 05.10.09
Originalmente publicado por Nolo2k Ver mensaje
Pregunte por el precio porque realmente no tengo ni idea cuanto sale un equipo de la 3ra generacion, y mucho menos uno de la 5ta.

Ahora bien, con un precio alto, en este momento, no es un poquitin mas rentable comprar un diesel?

Otra pregunta, tenes idea cuanto es el tiempo que tarda en cambiar de combustible? De gas a nafta o de nafta a gas.

no comprendo... miraste el primer video? la conmutación dura entre 2.5 y 8 msec... dependiendo del régimen de giro

Originalmente publicado por garritas_vr6 Ver mensaje
a que te refieres con "emuladores" (se que significa.. pero no se a que parte del coche te refieres)

a lo que yo veo:

la 3' vendria siendo la Digifant I (el primer Fuel Injeccion)

4 generacion vendria siendo un Digifant II.

Mi jetta 92 trae sistema de injeccion FBU, trae las mismas regulaciones que un Digifant II; Acelerador de Chicote, mariposa TPS, Sensor de tps, sensor sigueñal, Map, sensor de temperatura de motor, sensor de anticongelante, sensor de oxigeno, sonda Lambda y ya venia con catalizador...las señales son mandadas a una central de mando (Ecu-Digifant/motronic, con sistema de registro de fallas OBDI) esta procesa la informacion y regula el flujo de aire y combustible al motor... es una variacion del sistema Digifant, y la Digifant es una variacion del sistema motronic; igual de eficiente(consumo), mas barato y mas sencillo.

la FBU(o version California) tenia mas prestaciones en relacion a mas potencia, pero tenia un gran defecto que hizo que no siguiera produciendose... No pasaba las reglas de contaminacion americanas y mucho menos las europeas, era un carro que se fabricaba en VW de Mexico y era hecho para exportacion a EU Y Canada, solo que rechazaron los estandares de contaminacion y muchos regresaron a Mexico y se vendieron aqui.

osea que la FBU fue como el eslavon perdido entre una digifant y una motronic.

la "5 generacion" vendria siendo una injeccion Motronic de Bosch.
la motronic es una injeccion electronica con mas prestaciones en potencia, igual rendimiento de combustible y mas sofisticada(cambia el uso de MAP por el uso MAF)

en conclusion: las injecciones electronicas son mucho mas ahorrativas en combustible y por ende mas agradables para la naturaleza, pero al parecer es mas facil meterle HP's a un auto carburado, es mas facil la localizacion de fallas y mas barato el manteniemiento.

(en coches con injeccion electronica que traen ECU con sistema OBDII no hay problemas para encontrar fallas)(...)(la ECU con el sistema de registro de fallas OBDII, salio al mercado en 1996')

es por eso que muchos mecanicos, cuando se encuentran con un Fuel injeccion fallando te recomiendan pasarlo a carburado, cosa que es un error por su inexperiencia o ignorancia, por que para eso esta el escaner.

complementando: la injecion digifant I/II es lenta, pero segura.

Garritas: Dice "GNC" ... en México lo debés conocer con esas siglas o como CNG, GNV, NGV... GAS NATURAL COMPRIMIDO / GAS NATURAL VEHICULAR.

Nolok: un 3era generación ronda los 3500 sope, y un 5ta 6800
Viejo garritas_vr6 dijo: 05.10.09
ajaja que wey soy
Viejo Nolo2k dijo: 05.10.09
Originalmente publicado por Molerpa Ver mensaje
no comprendo... miraste el primer video? la conmutación dura entre 2.5 y 8 msec... dependiendo del régimen de giro




Garritas: Dice "GNC" ... en México lo debés conocer con esas siglas o como CNG, GNV, NGV... GAS NATURAL COMPRIMIDO / GAS NATURAL VEHICULAR.

Nolok: un 3era generación ronda los 3500 sope, y un 5ta 6800
Lo que quiero decir, es que lo que siempre se busca cambiandole el carburante al auto es buscar una forma mas barata de mantener el auto. Un sistema de estos ronda los 6800 sope y un motor diesel, siempre y cuando venga la opcion en el auto, debe andar mas o menos por el mismo valor, por un un cachitin mas caro.

Lo que quiero decir, es que, por ahora, yo supongo que en un futuro bajara el precio de estos equipos. No es mas rentable comprar un auto diesel antes que andar cambiando de sistema y todo lo que esto implica?
Viejo Molerpa dijo: 05.10.09
Convengamos que los diesel que hay ahora en el mercado, deben andar con el diésel de bajo azufre "euroDiesel", "euro 4" o como lo quieran llamar, y ahí (más caro que la nafta) el único aliciente es el menor consumo específico. Peeeero, la alternativa del mismo auto diesel vs naftero, no suele haber menos de 8-10 mil pesos de diferencia. Así y todo, los common rail, no tienen un mantenimiento barato. El que puede comprar algo con 40-70 mil km (no un cero) está comprando un problema a corto plazo (mas o menos anda en casi 2 lucas cada inyector, una bomba en 6...)

entonces, un motor naftero muchas veces presenta un mantenimiento algo más amigable, y conocido. Nuestra Argentina HOY no está preparada para los Diesel Modernos. Lo más moderno que podemos tener DE VERDAD es un 1.9 turbo diesel de polo.
Viejo adbboca dijo: 08.11.09
quisiera saber que opinas de los inj matrix , a mi me dieron un par de dolores de cabezay ademas te queria preguntar si despues de un tiempo tenes que correjir la carburacion por que ami me a pasado que despues de aprox 1000hrs de utilizo se separan demasiado los tiempos de injeccion de nafta y gas y los correctores lentos de carb se van fuera del% de trabajo de la ecu se enciende el chek y me da error de catalizador . en algun euro 4 la baja en nafta queda irregular y si nno te jode me gustaria que me informes un poco con relacion a el tipo de diagnosis que se usan en arg. desde ya gracias

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